Die neue BMW S 1000 RR

Jul 31, 2023

BMW Motorrad USA hat die neue, aktualisierte BMW S 1000 RR 2023 mit bedeutenden Verbesserungen an Fahrwerk, Federung, Aerodynamik und elektronischen Assistenzsystemen angekündigt. Die 2009 erstmals vorgestellte BMW S 1000 RR hat sich hinsichtlich Leistung und Fahrersicherheit zum Standard in ihrem Segment entwickelt.

„Mit einem fortschrittlichen Fahrwerk und Fahrwerk, den neuen Slide-Control-Assistenzsystemen Brake Slide Assist und Dynamic Traction Control (DTC) sowie einer optimierten Aerodynamik mit Winglets und einem neu gestalteten Heck können wir die Leistung der RR auf ein neues Niveau heben. “, sagte Wolfgang Wallner, Projektleiter der S 1000 RR.

Die neue RR verfügt über einen überarbeiteten Vierzylinder-Reihenmotor und liefert 205 PS bei 13.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 83 Pfund-Fuß bei 11.000 U/min, was in den USA gegenüber den Leistungs- und Drehmomentwerten des Vorgängermodells unverändert bleibt. Die maximale Motordrehzahl beträgt 14.600 U/min. Für eine erhöhte Hinterradtraktion in allen Gängen sorgt eine kürzere Sekundärübersetzung durch den Einsatz eines Kettenrads mit 46 statt 45 Zähnen.

Der Zylinderkopf mit neuer Einlasskanalgeometrie ist dem M RR-Motor nachempfunden. Mit dem Ziel, eine optimale Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband zu erreichen, wurden auch die Ansaugkanäle neu gestaltet. Sie verfügen über die fortschrittliche Kanalgeometrie wie beim M RR, haben jedoch eine gegossene Oberfläche anstelle einer gefrästen Oberfläche wie beim M RR.

Der fortschrittliche RR-Motor ist mit der BMW ShiftCam-Technologie zur Variation der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs auf der Einlassseite ausgestattet. Hierbei handelt es sich um eine dreiteilige Einlassschaltnockenwelle, die für jedes zu betätigende Ventil zwei auf einem Schaltsegment montierte Nocken aufweist: einen Torque-Nocken und einen Power-Nocken, jeweils mit optimal ausgelegter Nockengeometrie. Die Schaltgeschwindigkeit der BMW ShiftCam der neuen RR beträgt wie bisher 9.000 U/min.

Durch eine axiale Verschiebung des Nockensegments werden die Einlassventile je nach Last und Geschwindigkeit in nur 10 Millisekunden vom Torque-Nocken oder vom Power-Nocken umgeschaltet. Die axiale Verschiebung des Nockensegments und damit die Nutzung von Drehmoment- oder Kraftnocken erfolgt über zwei Schaltnocken am Nockensegment und zwei elektromechanische Aktuatoren. Durch die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie werden die Steuerzeiten und der Ventilhub variiert. Während der Volllastnocken für maximalen Ventilhub sorgt, liefert der Teillastnocken einen reduzierten Ventilhub.

Zu den Vorteilen der BMW ShiftCam-Technologie gehören:

Das neue RR-Triebwerk ist mit einer neuen Airbox mit variablen Ansaugtrichtern ausgestattet. Die Ansaugtrichter wurden wie beim M RR-Motor verkürzt, um die Luftfüllung und damit die Leistungserzeugung insbesondere bei höheren Drehzahlen zu optimieren.

Die Länge der Ansaugtrichter wird wie bisher über einen kennfeldgesteuerten Stellmotor an der Airbox in zwei Stufen variiert. Ab 11.900 U/min werden die kürzeren Ansaugkanäle geöffnet, da diese hinsichtlich der Erzielung der Höchstleistung günstiger sind.

Die BMW S 1000 RR 2023 verfügt über zwei verschiedene Fahrmodi: für die Straße und für die Rennstrecke. Die vier Standardmodi umfassen „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“, während die optionalen Pro-Modi „Race Pro 1“, „Race Pro 2“ und „Race Pro 3“ bieten. Die neueste Generation der dynamischen Traktionskontrolle (DTC) mit Sex-Achsen-Sensorcluster und Neigungswinkel Sensor und Feineinstellung für noch mehr Sicherheit und Leistung beim Beschleunigen sind ebenfalls serienmäßig.

Das neue Feature von DTC ist die Slide-Control-Funktion. Das zentrale Bauteil der Schiebersteuerung ist der Lenkwinkelsensor. Aus seinem Signal wird zusammen mit den Radgeschwindigkeiten und den Signalen der Sensorbox der Schräglaufwinkel am Hinterrad („Driftwinkel“) abgeschätzt.

Abhängig von der Beschaffenheit des Hinterreifens, der Fahrbahnoberfläche und dem durch die Schlupfregelung zugelassenen Antriebsschlupf wird ein Schräglaufwinkel ermittelt. Dieser ist im stabilen Fahrzustand so gering, dass er vom Fahrer nicht bemerkt wird. Slide Control vergleicht den aktuellen Schräglaufwinkel und ermittelt einen vom DTC-Sollwert abhängigen Sollwert. Besteht die Gefahr einer Überschreitung dieses Sollwertes, leitet die Schiebersteuerung eine Reduzierung des Antriebsschlupfes ein.

Wenn Slick-Reifen auf der Rennstrecke verwendet werden, wird der Fahrer dabei unterstützt, auftretende Power-Slides in Kombination mit dem richtigen Fahrstil und der DTC-Einstellung zu kontrollieren. Zu diesem Zweck verfügt die neue RR über zwei verschiedene Einstellungen mit separat hinterlegten Driftwinkeln: die DTC-Einstellungen 3 und 2. Diese ermöglichen es sehr erfahrenen Fahrern, das Potenzial des Hinterreifens bestmöglich auszunutzen und die Ideallinie des Motorrads am Ausgang zu beeinflussen Mit dem Gasgriff und dem „Driftwinkel“ steuern Sie die Kurve. Analog zu dieser neuen Slide-Control-Funktion ermöglicht der Lenkwinkelsensor die Nutzung der neuen Brems-Slide-Control-Funktion.

Wie bisher verfügt die DTC über vier feste Grundeinstellungen für die jeweiligen Fahrmodi Rain, Road, Dynamic und Race. In den Race Pro-Fahrmodi ist auch eine Feineinstellung (+/- Verschiebung) möglich. Die Option „Pro Modes“ bietet erstmals eine einstellbare DTC-Wheelie-Funktion. Es ermöglicht die Unterdrückung bzw. Begrenzung von Wheelies mit dem Ziel, über die Abhebeerkennung des Vorderrads eine maximale Beschleunigung zu erreichen.

Die neue RR verfügt über zwei Standard-Gaskennfelder, die mit den Fahrmodi Rain, Road, Dynamic und Race verknüpft sind.

Die neue RR verfügt serienmäßig über eine Berganfahrkontrolle, um das Anfahren an Steigungen zu erleichtern. Die optionale Berganfahrhilfe Pro geht über die Berganfahrhilfe hinaus und bietet die Zusatzfunktion Auto HSC. Über das Einstellungsmenü lässt sich diese Zusatzfunktion so individualisieren, dass die Bremse bei einer Steigung (größer +/- 5 %) bei Betätigung des Hand- oder Fußbremshebels automatisch aktiviert wird, kurz nachdem das Motorrad zum Stillstand gekommen ist still stehen.

Wie bisher ermöglicht der Schaltassistent Pro das Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und bietet so eine Beschleunigung nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Es ermöglicht auch das Herunterschalten ohne Kupplungs- oder Gasbetätigung in den fahrrelevanten Last- und Geschwindigkeitsbereichen. Dies ermöglicht sehr schnelle Gangwechsel und reduziert den Kupplungseinsatz auf ein Minimum.

Für den Einsatz in der neuen RR wurde der Schaltassistent Pro verbessert. Der Schaltwunsch des Fahrers wird nun über ein Drehmomentmodell umgesetzt und ermöglicht so Schaltvorgänge in allen Betriebsbereichen. Gleichzeitig wurde die Reaktionszeit auf sogenannte Klauen- oder Backenschläge optimiert und die Lastwechseldämpfung nach Gangwechseln verbessert. Für den Einsatz auf der Rennstrecke kann das herkömmliche Schaltschema (erster Gang runter) mit wenigen Handgriffen auf ersten Gang hoch umgestellt werden.

Die neue RR bietet dem Fahrer außerdem eine Launch Control zur aktiven Unterstützung beim Rennstart. Die Aktivierung erfolgt im Stillstand und im Leerlauf des Motors durch Drücken der Starttaste für mehr als drei Sekunden. Die entsprechenden Informationen werden im Kombiinstrument angezeigt. Aus technischer Sicht begrenzt die Launch Control zudem das Motormoment, sodass beim Anfahren im ersten Gang das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad zur Verfügung steht. Schaltet der Fahrer in den zweiten Gang, wird das Motormoment entsprechend der Übersetzungsänderung korrigiert, so dass in dieser Phase weiterhin das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad zur Verfügung steht.

Der Boxengassenbegrenzer ermöglicht es dem RR-Fahrer, die Geschwindigkeit beim Durchfahren der Boxengasse unabhängig vom Fahrmodus zu begrenzen. Der Boxengassenbegrenzer ist akustisch wahrnehmbar und erhöht so die Sicherheit in der Boxengasse.

„Dank des weiterentwickelten Flexrahmens sowie der neuen Fahrwerksgeometrie bietet die neue RR eine noch bessere Fahrpräzision, Genauigkeit und Rückmeldung vom Vorderrad“, sagt Sebastian Epp, Projektingenieur Fahrwerk.

Die RR wurde nicht nur hinsichtlich der Gesamtleistung verbessert, sondern auch hinsichtlich Fahrwerk und Federung. Ein überarbeiteter Hauptrahmen, eine geänderte Fahrwerksgeometrie sowie das neue Brake Slide Assist-System und das zusätzliche „Slick“ ABS Pro Setting tragen wesentlich zur gesteigerten Leistung von Fahrwerk und Federung bei.

Herzstück des Fahrwerks der neuen RR ist weiterhin der Aluminium-Brückenrahmen, der eine Schweißkonstruktion aus vier Kokillengussteilen ist und den wie bisher um 32 Grad nach vorne geneigten Motor als tragendes Element integriert. Mit dem Ziel, die seitliche Flexibilität zu optimieren, wurde der Hauptrahmen der neuen RR in den Seitenbereichen mit mehreren Öffnungen versehen.

Geblieben sind die Vorteile des Rahmens durch seine sehr schmale Bauweise. Dadurch verringert sich die Breite des Bikes im für einen guten Kniekontakt relevanten Bereich deutlich und es gelang, die RR in diesem Bereich nur etwa 0,8 Zoll breiter zu machen als ein V4-Motor. Der Fahrer profitiert davon, dass er die Oberschenkel näher am Fahrrad zusammenhalten kann und somit eine entspanntere Fahrhaltung einnimmt.

Auch bei der Entwicklung des neuen Fahrwerks der RR stand die Steigerung der Fahrpräzision im Fokus. Der Lenkkopfwinkel wurde um 0,5 Grad abgeflacht (23,6 Grad statt bisher 23,1 Grad) und der Versatz der Gabelbrücken wurde um 0,1 Zoll reduziert. Die Lenkrolle wurde von 3,7 Zoll auf 3,9 Zoll erhöht. Gleichzeitig wurde der Radstand um 0,7 Zoll auf 57,4 Zoll verlängert. Die Einstellbarkeit des Schwingendrehpunkts und der Höhe des Hinterbaus ist auf die Verwendung des serienmäßigen M-Fahrwerksbausatzes zurückzuführen, der geometrische Anpassungen des Fahrwerks auf der Strecke ermöglicht. Mit der neuen Fahrwerksgeometrie geht nicht nur eine bessere Fahrpräzision einher, sondern auch eine erhöhte Präzision und eine verbesserte Rückmeldung vom Vorderrad.

Wie zuvor wird die Kontrolle über das Hinterrad durch eine aus dem Rennsport abgeleitete Schwerkraft-Druckgussschwinge gewährleistet. Die Federung und Dämpfung erfolgt durch eine Zentralfeder und einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Federbasis, Dämpfung, Zug- und Druckstufe. Per 10-Klick-Skalierung lassen sich Zug- und Druckstufe weiterhin anpassen. Der Stoßdämpfer ist jetzt für eine bessere Abstimmung höhenverstellbar. Zum leichteren Aus- und Einbau des Hinterrads sind nun die Achsbuchsen am Hinterrad auf der rechten Seite verliersicher montiert, sowie die Bremsbeläge und der Bremsträger abgeschrägt. Der gesamte Federweg hinten beträgt 4,6 Zoll.

Die Upside-Down-Gabel mit 45-Millimeter-Gleitrohren bietet wie beim Vorgängermodell eine hohe Bremsstabilität sowie ein stabiles Ansprech- und Feedback.

Die Upside-Down-Gabel ist mit Closed-Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-Systemen, ausgestattet und verfügt über Einstellmöglichkeiten für die Federauflage sowie die Dämpfung Zug- und Druckstufe. Der gesamte Federweg vorne beträgt 4,7 Zoll.

Die neue Version der legendären RR kann optional mit einem elektronisch gesteuerten Fahrwerk mit dynamischer Dämpfungsregelung (DDC) ausgestattet werden.

Die Grundeinstellungen der DDC sind an die Fahrmodi Rain, Road, Dynamic und Race gekoppelt. Im Regen- und Straßenmodus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf der Dämpfung, die sich am besten als sportlich-komfortabel beschreiben lässt. Der Straßenmodus ist auf städtische Umgebungen mit schlechten bis guten Asphaltoberflächen abgestimmt.

Der Fahrmodus Dynamic ist hingegen für glatte Straßenoberflächen gedacht.

Im Fahrmodus „Race“ wird die Grunddämpfung für den Rennstreckeneinsatz erhöht.

In den Race Pro-Fahrmodi unterstützt die individuell einstellbare Race DDC-Dämpfungscharakteristik den Rennstreckeneinsatz optimal und sorgt für eine noch straffere Dämpferabstimmung gegenüber Race. Dabei geben die Federn und Stoßdämpfer dem Fahrer stets ein optimales und exaktes Feedback zur jeweiligen Fahrsituation.

Darüber hinaus lässt sich die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi individualisieren. Ebenso wie bei den mechanischen Anpassungen kann der Kunde die Federung durch einen einfachen Klick im Konfigurationsmenü weicher oder straffer einstellen.

Die neue RR verfügt wie ihr Vorgänger über ein Bremssystem, das sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke äußerst effektiv ist. Vorn gibt es zwei radial montierte Vierkolben-Festsättel in Verbindung mit 320 Millimeter/12,6 Zoll großen Stahlbremsscheiben mit einer Dicke von 4,5 Millimetern (5,5 Millimeter bei Schmiede- und Kohlefaserrädern). Für die Verzögerung sorgt hinten ein Einkolben-Schwimmsattel mit einer 220 Millimeter/8,7 Zoll großen Stahlbremsscheibe.

ABS Pro ist bei der neuen BMW S 1000 RR serienmäßig. Im Gegensatz zu herkömmlichen ABS-Systemen bietet ABS Pro ein Plus an Sicherheit beim Bremsen in Kurven. Auch bei starkem Bremsen in Schräglage kann ABS Pro ein Blockieren der Räder verhindern und so die Sturzgefahr in Schräglage verringern – selbst bei einer Panikbremsung. In den Race-Pro-Modi lässt sich die ABS-Funktion in fünf Stufen einstellen und die ABS-Pro-Funktion entsprechend verknüpfen. Neu bei der aktuellen RR ist die ABS-Pro-Einstellung Slick als Teil der optionalen Ride Modes Pro. Diese Einstellung passt sich der Verwendung von Slick-Streckenreifen an.

Die neue Bremsgleitassistenzfunktion ist eine wichtige und sehr hilfreiche Innovation für Bahnfahrer. Dieses neue System basiert wie die neue Slide-Control-Funktion DTC auf Lenkwinkelsensoren und ermöglicht es dem Fahrer, beim Einfahren in Kurven mit konstanter Geschwindigkeit einen bestimmten Driftwinkel für sogenannte Bremsdrifts einzustellen.

Technisch gesehen erfolgt die Einstellung eines Schräglaufwinkels (Driftwinkels) über die Reaktion des Lenkwinkelsensors durch die Begrenzung des Bremsdrucks am Hinterrad durch das ABS Pro-System und durch die Steuerung des Hinterradschlupfes durch die Motorschleppmomentregelung ( MSR).

Durch die Position des Fahrers auf dem Motorrad und die Krafteinleitung über den Lenker hat er erheblichen Einfluss auf das Driftverhalten beim Bremsen. Der Bremsrutschassistent unterstützt den Fahrer in diesem teilweise instabilen Fahrzustand des Driftens.

Als Bestandteil der Option „Pro Modes“ bietet die dynamische Bremssteuerung DBC dem Fahrer zusätzliche Unterstützung beim Bremsen. DBC erhöht die Sicherheit beim Bremsen auch in schwierigen Situationen, indem es eine unbeabsichtigte Gasbetätigung verhindert. Sobald die Sensorik beim Bremsen einen bestimmten Verzögerungswert liefert, wird ein gleichzeitiger Beschleunigungswunsch des Fahrers als unplausibel erkannt und das Öffnen der Drosselklappe unterdrückt. Dadurch bleibt das Motorrad stabil und der Bremsweg verkürzt sich.

Das 6,5-Zoll-TFT-Instrumentenkombi der neuen RR verfügt über vier verfügbare Bildschirmlayouts (Pure Ride mit den wichtigsten Details und drei Core-Bildschirme), und der Fahrer kann wie bisher die Anzeige entsprechend seinen Bedürfnissen auswählen.

Als neue Komfortfunktion erscheint nach dem erneuten Einschalten der Zündung die zuletzt gewählte Bildschirmanzeige. Das gesamte Display ist auf sportliches Fahren ausgelegt und ist in seiner Informationsbreite, Darstellungsqualität und – nicht zuletzt – Benutzerfreundlichkeit im Supersport-Segment nach wie vor konkurrenzlos.

Neben einem breiten Funktions- und Informationsumfang legten die BMW Motorrad Entwickler besonderen Wert auf die bestmögliche Ablesbarkeit des 6,5 Zoll großen TFT-Displays. Es ist mit dem Multicontroller am linken Lenkerende verbunden und lässt sich von hier aus schnell, sicher und bequem bedienen.

Der Fahrer kann zwischen individuell angepassten Bildschirmanzeigen für verschiedene Zwecke wählen. Der Pure Ride-Bildschirm beispielsweise liefert alle notwendigen Informationen für den normalen Betrieb auf der Straße, während die drei Core-Bildschirmanzeigen für die Rennstrecke konzipiert sind und ein entsprechendes Informationsspektrum bereitstellen. Darüber hinaus wird hier der Drehzahlmesser sowohl in analoger Form (Core 1 und 2) als auch in Form eines Balkendiagramms (Core 3) angezeigt.

Im Zuge der Entwicklung des RR kamen mehrere neue Funktionen hinzu. So verfügt das neue Kombiinstrument über eine optimierte Anzeige des Drehzahlmessers. Es gibt jetzt einen gestrichelten Bereich und einen durchgezogenen roten Bereich, der direkt vom Motorsteuergerät gesteuert wird. Der gestrichelte Bereich ist im Dauerbetrieb zu meiden, kann aber kurzzeitig angefahren werden, während der durchgezogene rote Bereich gesperrt ist. Dieses neue Anzeigeschema gilt beispielsweise für eine reduzierte Warmlaufdrehzahlbegrenzung, Drehzahlbegrenzung aufgrund diagnostizierter Fehler, Launch Control oder wenn der Motor noch nicht betriebswarm ist. Eine weitere neue Funktion des Drehzahlmessers ist, dass er zusammen mit dem Schaltblitz blinkt.

Weitere neue Funktionen des Kombiinstruments sind die Vorwahl eines Fahrmodus sowie Navigation und Entertainment im Rahmen der Fahrmodi Pro.

Neben der digitalen Anzeige von Geschwindigkeit, Umdrehungen pro Minute, ausgewähltem Modus, Einstellungen für ABS Pro, DTC und DDC sowie den Menüs sind auf dem Bildschirm (abhängig von der Ausstattung) auch folgende umfangreiche Informationen abrufbar. Zum Beispiel:

Für Fahrer, die ihre neue RR auf der Rennstrecke nutzen, bietet das neue Kombiinstrument zusätzliche und äußerst nützliche Daten, die in verschiedenen Bildschirmanzeigeformaten abgerufen werden können:

Wie bisher bilden Kennzeichenhalter, Blinker und Kennzeichenbeleuchtung eine Einheit, die Funktionen von Brems- und Rücklicht sind in die Blinker integriert. Durch die äußerst kompakte Gruppierung lässt sich die RR mit wenigen Handgriffen ganz einfach für den Rennstreckeneinsatz vorbereiten. Dank eines geänderten Kabelbaums, der jetzt mit einem LWS-Stecker ausgestattet ist, geht die Demontage jetzt noch schneller und einfacher.

Gegenüber dem Vorgängermodell wurde die Serienausstattung zudem um die bisherigen Sonderausstattungen erweitert: einen leichten M-Akku und eine USB-Ladebuchse.

„Mit den Winglets konnten wir eine optimale Balance aus Abtrieb und Luftwiderstand erreichen und so die Performance der RR noch einmal verbessern“, sagt Johann Sievers-Paulsen, Karosserieentwicklung S 1000 RR.

Bei seiner Markteinführung im Jahr 2009 fiel die RR sofort durch ihren äußerst kompakten Grundriss und ihr supersportliches Design auf. Daran hat sich nichts geändert, und die neue RR bietet eine perfekte Harmonie aus supersportlichem Design, Alltagstauglichkeit und gezieltem Rennstreckeneinsatz.

Eine neu gestaltete Heckpartie mit Soziusabdeckung lässt die aktuelle RR noch sportlicher wirken. Neu ist der kürzere Kennzeichenhalter sowie die Endurance-Sitzbank, die im Original-Zubehörprogramm von BMW Motorrad erhältlich ist. Die Soziusabdeckung hinten ist optional für den Soziussitz erhältlich.

Einer der Schwerpunkte bei der Entwicklung der RR war die Aerodynamik. Dieser Bereich spielt sowohl in der MotoGP als auch in der Superbike-Weltmeisterschaft seit einigen Jahren eine zentrale Rolle mit dem Ziel, die Rundenzeiten noch weiter zu verbessern. Während sich die Entwickler von Rennmotorrädern jahrzehntelang fast ausschließlich auf den Luftwiderstand (Widerstand) und damit im Wesentlichen auf die bestmögliche Höchstgeschwindigkeit konzentrierten, stehen heute bei Superbikes und MotoGP-Bikes mit Leistungen weit über 200 PS andere aerodynamische Aspekte im Fokus.

Wheelies sind aus renndynamischer Sicht absolut unerwünscht, da die Antriebskraft bei einem Wheelie nicht zu 100 % in Vortrieb, sondern in das Anheben der Fahrzeugfront umgesetzt wird. Dementsprechend greift die Traktionskontrolle, um Wheelies zu verhindern und so die Vortriebskraft zu maximieren. Hier werden wertvolle Zehntelsekunden eingespart.

Die Winglets an der Frontverkleidung der neuen RR tragen diesem Szenario Rechnung, denn sie erzeugen je nach Geschwindigkeit bis zu 22 Pfund aerodynamischen Abtrieb und damit eine zusätzliche Vorderradlast. Die zusätzliche Radlast am Vorderrad wirkt der Wheelie-Tendenz beim Beschleunigen entgegen; Dadurch muss die Traktionskontrolle weniger regeln, wodurch mehr Antriebsleistung für die Beschleunigung zur Verfügung steht und die Rundenzeiten verbessert werden.

Dem leicht erhöhten Luftwiderstand, der durch die geringe zusätzliche Stirnfläche und die Form der Winglets entsteht, begegneten die BMW Motorrad Entwickler mit einer neu gestalteten hohen Windschutzscheibe. Dies trägt dazu bei, die Strömung um den Helm des Fahrers zu verbessern. Eine weitere aerodynamische Verbesserung wurde durch die Abtrennung der unteren Gabelbrücke erreicht.

Das dynamische Design der RR zeichnet sich durch eine Farbgebung mit drei individuellen Charakteren aus: den Basisvarianten Blackstorm metallic, Style Passion in Racingred uni und dem rennsportorientierten Lightwhite uni/BMW M. Die nun schwarzen Bezüge für den Lichtmaschine und Kupplung sind in allen drei Lackierungen enthalten.